El túnel…, del tiempo

Muy pocos saben que existe un túnel que atraviesa las profundidades del centro porteño por debajo de la Avenida Rivadavia, más abajo de la línea A de subterráneos.

Debe haber sido en 1949 o 50, no lo recuerdo con precisión, o sea que yo andaría cursando los 9 o 10 años de vida con la sangre ferrocarrilera que el viejo me legó. Un día de ésos, el entonces nuevo diario Clarín[1] anunció que se inauguraba un servicio ferroviario en el Oeste –hoy Sarmiento– de similares características al trencito de Versalles: dos vagones eléctricos carrozados en madera, como los que circulaban en aquel tiempo entre Once y Moreno, recorrerían un histórico túnel adaptado para el uso de pasajeros, desde Caballito, por la vía secundaria del andén descendente, hacia 1º de marzo[2] en Puerto Madero, con salida del túnel a la altura de Cangallo, hoy Juan D. Perón.

El Boletín de Historia Ferroviaria de la Fundación Museo Ferroviario explica que aquel servicio “se efectuaba básicamente con un solo tren de dos coches (uno de primera clase y el otro de segunda) que tardaba 16 o 17 minutos en recorrer, sin paradas intermedias, los 7 kilómetros y medio que separaban ambas cabeceras, con una velocidad comercial que no alcanzaba los 30 kilómetros por hora”. Por las dificultades técnicas que implicaba, aquel ensayo duró apenas un año y el viejo túnel con su larga historia que comienza en 1916, cuando fue inaugurado como línea ferroviaria de cargas, cayó en desuso. Infobae acaba de publicar un artículo después de haberlo recorrido a bordo de una nueva locomotora que integrará la línea San Martín [3]

Muy pocos saben de su existencia –dice la periodista de Infobae–. Son menos, todavía, los que pueden contar que lo atravesaron alguna vez.

Lo cierto es que existe un túnel poco conocido que atraviesa las profundidades del centro porteño por debajo de la Avenida Rivadavia, más abajo de la línea A de subterráneos. Una grieta oculta debajo de otra, que los expertos elogian por su increíble fortaleza. Una impresionante pieza de ingeniería trazada en 1912 que resiste, escondida, hasta hoy.

Pensado como una vía subterránea que uniría el Puerto de Buenos Aires con el corazón de la ciudad, el túnel del viejo Ferrocarril Oeste fue un proyecto del ingeniero británico David Simpson que comenzó en 1906. Recién en 1910 la obra fue autorizada por el Gobierno de la época y dos años después comenzaron los arduos trabajos para su construcción. Finalmente, se inauguró en 1916, durante la presidencia de Victorino de la Plaza.

Atravesar hoy el túnel –que se utiliza estrictamente para tareas de logística del sistema ferroviario– no es sencillo. Es muy estrecho y por sus vías apenas puede pasar una única formación.

La historia.

Eran tiempos de florecimiento y expansión de Buenos Aires. De hecho, en diciembre de 1913 se había inaugurado el servicio de la línea A de subterráneos, algo que colocaba a la capital argentina entre las pocas ciudades del mundo en contar por aquel entonces con este tipo de transporte.

“No por casualidad, la compañía Anglo Argentina, autorizada a construir y explotar la red de subterráneos, tuvo también que ver por esa misma época (1912-1916) con la construcción de otro túnel algo más abajo aunque casi paralelo a la línea A, pero rigurosamente cerrado a la vista del público. Se trataba de suplir la carencia de una conexión directa entre la zona portuaria y el ferrocarril más antiguo del país, el del Oeste (hoy Sarmiento)”, explicó al reconstruir la historia del túnel la revista Siete Días en su edición del 26 de junio de 1974.

“Contrariamente al subterráneo de pasajeros, que se hizo a cielo descubierto, levantando la Avenida de Mayo, este otro túnel se construyó como los socavones de las minas, en el mejor estilo topo. El resultado fue una obra de ingeniería notable, verdaderamente fuera de serie, para la época, tanto que subsiste en excelentes condiciones hasta el presente”, detalló la publicación.

Con una profundidad que en algunos tramos alcanza los 20 metros, el túnel sirvió para atravesar el corazón porteño sin barreras ni interferencias para el tránsito.

Primero lo utilizaron trenes de carga que circulaban entre el puerto y la estación Once. Pero no resultaba sencillo, dado que el vapor de aquellas formaciones invadía el túnel y dificultaba la circulación.

“Un ferroviario memorioso —y la mayoría de ellos lo son— recuerda que los primeros servicios de carga se hicieron con locomotora a vapor y, en consecuencia, no pocas veces hubo que auxiliar a maquinistas y guardas semiasfixiados”, relataba la revista Siete Días.

Una de las últimas veces que el túnel se usó de manera frecuente fue a fines de los años 90. Por entonces se inauguró un servicio de trenes que unía la localidad de Castelar, al oeste del Gran Buenos Aires, con Puerto Madero. Luego de hacer el recorrido habitual del Sarmiento, los trenes se metían en el túnel en Once y terminaban detrás de la Casa Rosada.

“Con este tramo de 26 kilómetros, la empresa TBA inaugura su primer servicio diferencial con 6 frecuencias diarias y un valor del pasaje simple de 3 pesos. El primer servicio parte a las 6:57 desde Castelar y llega a Puerto Madero a las 7:43”, informó el diario Clarín en su edición del 21 de octubre de 1997. Estas formaciones especiales del Sarmiento usaban el túnel. Pero al tiempo ese servicio se interrumpió.

El actual uso logístico del túnel para la red ferroviaria permitió a Infobae hacer su recorrida. De hecho, por estos días está siendo utilizado para el traslado de 19 locomotoras que llegaron desde China hasta el Puerto de Buenos Aires e integrarán la línea San Martín Cargas.

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Poco sabíamos –el viejo y yo– de los detalles técnicos y menos de la historia del túnel, pero era tentador para dos ávidos pasajeros que gustaban contemplar arrobados las inmensas locomotoras a vapor “Caproni” que luego los llevarían hasta Ramallo, vía Rosario, o disfrutaban como dos chicos –sólo yo lo era– de un viaje tras del parabrisas del primer piso del tranvía 2 desde Primera Junta hasta Lacarra (ida y vuelta).

Este viaje por el túnel, en cambio, tenía parte del misterio del tren fantasma del Parque Retiro y el encanto de un tren verdadero.

Quedó en mi memoria, sin embargo, algún sustito –decíamos “chucho” entonces– cuando un clásico falso contacto de zapatas del tren producía un breve corte de luz y la consecuente total oscuridad, pero ahí estaba el fuerte respaldo de papá, así que todo se solucionaba de inmediato. De todos modos recuerdo que la vuelta a ver la luz del día luego de unos quince minutos de tinieblas solo atenuada por las pálidas luces eléctricas de aquellos años, era bien recibida.

El túnel…, del tiempo. La memoria que se nutre a puro amor no requiere megabytes para guardar aquella salida con el viejo que incluyó un paseo por el puerto, y el regreso, que sólo perdió…, el encanto de la novedad.

 

1. “Clarín” apareció el 28 de agosto de 1945.
2. Estación terminal del recorrido bautizada así para conmemorar el 1º de marzo de 1948 día en que una multitud rodeó la estación Retiro para festejar la nacionalización de los ferrocarriles.
3. El artículo lo firma Agustina Larrea (Infobae) 12 de julio de 2018.