La antigua estación Vail

Por Mario Bellocchio |

Ahí luce, para admiración de quienes terminan de transportarlo al lugar, el moderno tranvía imperial adquirido a la empresa norteamericana Brill & Co. Las jardineras y cucarachas(1) parecen amilanadas ante tanto despliegue técnico y estético: piso bajo cerrado con asientos de cedro a lo largo del vehículo, de espaldas a las ventanillas. Y piso superior  descubierto –al que se accede mediante una escalera por la parte de atrás del tranvía– que cuenta con un pequeño entoldado y bancos a lo largo, en el centro, espalda contra espalda. Es el primero que llega a la estación Liniers que, próxima a la avenida Boedo, ocupa la manzana delimitada por Europa (Carlos Calvo), Loria, Estados Unidos y Liniers. Irónicamente lleva el nombre de la única calle de la manzana a la que no tiene acceso por tratarse de un fragmento loteado para vivienda. Corren los primeros meses de 1897. Para fin de año, en diciembre, la primera línea eléctrica que tiene extensión de tal circulará desde Entre Ríos e Independencia hasta Plaza Flores. Y la Compañía “La Capital”, que había sido fundada por Wenceslao Villafañe el 20 de octubre de 1887, va a tener ese honor, resolviendo las enormes dificultades que toda innovación revolucionaria –como lo era la electrificación– debe soportar.

 

Los temores vecinales de electrocución generan más de un conflicto que el ingeniero argentino Benito Juan Mallol, responsable de la instalación, debe resolver con destreza y capacidad afrontando los primeros problemas de un largo trayecto (cuanto más extensa es la línea y más lejos la usina, menos energía llega por la resistencia que absorbe el cable). Se introduce el sistema de alimentación por secciones –feeders– con los cables de alta tensión que circulan por el centro de las columnas. Cada sección alimentada en forma independiente, así se neutraliza la pérdida por distancia.

Para la inauguración faltan algunos meses todavía. Mientras tanto habrá que compartir espacio con los modestos tranvías a caballo, las caballerizas, los fardos de pasto y las áreas técnicas y de repostado de los enormes galpones que están allí desde fines del 88, cuando la concesión de la línea “a Boedo” permitía viajar desde Plaza de Mayo por sólo 8 centavos.

Las tres alas lindantes con Loria (que se conservan en la actualidad) están, por ese entonces, dedicadas a la carga y descarga del transporte de carne. Hasta la propia mudanza de los Corrales de Parque de los Patricios a Nueva Chicago (Mataderos, Mercado de Hacienda de Liniers, 1º de mayo de 1901) que modifica el trayecto de las zorras (2), utilizará estos vehículos y  los puentes-grúa de la estación.

La compañía ya opera en manos de los ingleses con el nombre de “La Capital & Extensions” dirigida por Teodoro Vail. Años después, la estación cambia su nombre original –Liniers por Vail– para homenajear a su fallecido director.

El nuevo siglo comienza con la plenitud eléctrica de los imperiales y las zorras de “La Capital” cobijadas en la estación. Ya se ha abandonado el primitivismo de la tracción a sangre y la identificación por símbolos de las líneas (una estrella, la cruz de San Andrés). Un cartel en su parte delantera anuncia el destino final del recorrido. Para marzo de 1904 se adoptará el uso de letras (la F , a Flores; la M, a Mataderos…). Y exactamente dos años después, números de la decena del 40.

La red tranviaria de la ciudad es ya, para esos años, un entramado sólido en el que “La Capital” participa con sus líneas del 41 al 48: de Plaza de Mayo parten la 41 a la Boca, la 42 a Flores, la 43 a Europa y Av. La Plata, la 44 a Boedo e Independencia y la 46 a Parque de los Patricios. De ahí parte la 45 a Mataderos y la 47 a Puente Alsina. La 48 cubre el trayecto Flores-Mataderos.

Nuestra boedense estación recibe así la guarda y mantenimiento de los imperiales y algunos coches cerrados de la época de tracción a sangre usados como acoplado de los eléctricos.

En 1908, “La Gran Nacional” que tiene una de sus estaciones a unas pocas cuadras, en Boedo 750, adquiere “La Capital”. La estación Vail pasa brevemente a manos de esta enorme compañía que será a su vez absorbida al año siguiente por la poderosa “Anglo Argentina”, más que una constructora de líneas una gran compradora de los tendidos existentes. La Anglo, como se la conoce popularmente, es en realidad “The Anglo Argentine Tramways Company Ltd” fundada en Londres el 21 de diciembre de 1876 y termina siendo un pulpo acaparador entre cuyos tentáculos queda “nuestra” Vail –como una de las veinte estaciones con que cuenta la empresa– alojando ahora vehículos de una sola planta, la mayoría de ellos Dick Kerr de 28 y 32 asientos, al comienzo con las plataformas descubiertas –con el consiguiente maltrato a conductor y guarda– para ser cerradas posteriormente como desafío de competencia que presentan los Lacroze. A comienzos de los 20, la Vail cobija una buena parte de la flota de 2150 tranvías pertenecientes a La Anglo.

Pasan los tiempos de sus Talleres Caseros (Caseros, Pichincha, Rondeau, Matheu), de su fábrica CATITA en la calle Zepita de donde salen los más importantes logros electromecánicos tranviarios locales de que se tenga memoria. Llegan, a partir de 1928, las tenidas con los colectivos y, el 16 de febrero de 1939, se integra forzadamente a todos los medios de transporte en el ente multinacional “Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires” (CTCBA) y a ella va a parar, el 7 de noviembre de 1941, la administración de la estación Vail.
La guerra, voraz devoradora de vidas, pudo también con las finanzas de la Corporación. El Estado Nacional termina haciéndose cargo de la empresa con el nombre de Transportes de Buenos Aires (TBA) que el 5 de mayo de 1949 toma posesión del predio Vail. Son épocas en que las líneas  23, 26, 43, 46, 49, 50 y 76 depositan sus vehículos bajo su techo. Queda un poco más de una década por delante con tranvías, hasta su desaparición forzada en 1962 donde los plateados Tassara con banda azul dejan su espacio a los Leyland, los Bedford y los Mercedes mimetizados con los mismos colores.

De ahí en más con vaivenes decadentes que incluyen la desafectación de su expropiación por la levantada traza de la AU3 (Federico Lacroze-Autopista 25 de Mayo), llegamos a la entrega-venta a la Empresa Central “El Rápido” y el “TATA” producida como una aberración más de la dictadura el 18 de noviembre de 1980. La quiebra y remate judicial es historia reciente. El esfuerzo vecinal por su “verde vital”, sin embargo, ya es añejo. Pero ahora se potencia con el renovado brío que le confiere la presentación ante las autoridades que realiza la “Red de Cultura de Boedo”.

Atrás queda, entre otras muchas anécdotas, la recomendación asentada en el expediente 64.087/970 que expone: “La Dirección del Plan Regulador y la Dirección de Arquitectura y Urbanismo desaconsejan la implementación de una industria en el predio y propician la expropiación de la manzana para destinarla a espacio verde para uso público. 1861971”. ¡Será justicia!

Notas:

(1) En los tramways de tracción a sangre la jerga popular denominaba “jardineras” a los vehículos abiertos para uso veraniego y “cucarachas” a los cerrados invernales
(2) Zorra era el vehículo playo de transporte de cargas.
*AGRADECIMIENTO: A Aquilino González Podestá por su obra, su dedicación al tema y a mi consulta. Y por el material gráfico (AGN) facilitado.
BIBLIOGRAFIA:
*La era del tranvía eléctrico, J.L. G. López, Ferroclub Argentino, 1999.
*Los tranvías de Bs. As., A.González Podestá, Asoc. Amigos del Tranvía, 1986.
*9 Puntos, publicación oficial de la Asoc. Amigos del Tranvía, nº 146, 2004.
*Elementos catastrales recopilados por la “Red de Cultura de  Boedo”.
FOTOGRAFIAS:
* La estación en 1900
* El interior de un “Imperial”
* Un “Imperial” detenido en algún lugar del trayecto para la pose.
* Los “imperiales” –aún sin estrenar– comparten espacio con los modestos tranvías a caballo
* 1961: últimos estertores de los tranvías. Los “Tassara” dominan la escena.

Comments are closed.