Quien fue Teodoro Vail 

En Boedo decir Vail equivale a nombrar a la estación –de tranvías en su momento, hasta 1963– donde los rieles cedieron su espacio a la plaza Mariano Boedo a partir del 28 de diciembre de 2010. Sin embargo la vida de Teodoro Vail trasciende –en mucho– el modesto lugar que ocupa en su trayectoria la obra tranviaria porteña. Por Mario Bellocchio

Teodoro Vail –Theodore Newton Vail– tiene una larga historia conectada a la obra pública de fines del siglo XIX en nuestro país –su residencia en la Argentina  se produce entre 1895 y 1908–, vinculada particularmente a la telefonía, la creación de la usina de Casa Bamba en Córdoba y la instalación del transporte eléctrico de tramways de “La Capital”.

Algo más, muy poco, se supo de Teodoro Vail, a través de los relatos históricos vinculados a la epopeya de la plaza. Sin embargo, un exhaustivo trabajo del ingeniero argentino Horacio C. Reggini, nos permite conocer pormenores de la vida de este personaje. Se trata del artículo “Theodore N. Vail en la Argentina” (1), donde se revelan detalles originales de Vail en sus audaces comienzos y cómo se vinculó con la Argentina.

 

Relata Reggini:

La telefonía

“De importancia similar a la invención del teléfono por Alexander Graham Bell en Boston, 1876, fue la invención del denominado Bell System –una estructura vertical integrada para brindar servicio telefónico en los Estados Unidos– realizada por  Theodore Newton Vail. Vail fue el gerente general de Bell Telephone Co. en 1878, y  creó en 1885 la llamada AT&T –American Telegraph and Telephone Co.–. Renunció en 1887 y después de un alejamiento que duró veinte años, retomó la presidencia entre 1907 y 1918. Vail defendió el lema “one policy, one system, universal service” (“una sola política, un solo sistema, un servicio universal”) e hizo de AT&T una de las empresas más importantes y poderosas del mundo”.

En la Argentina del último cuarto de siglo XIX se atravesaba un momento de pugna de compañías telefónicas con afán de imponer sus sistemas. Una de ellas: “The River Plate Telephone Company” subsidiara de la Bell Telephone Co. –que contaba entre sus socios a Theodore N. Vail– terminó siendo, tras diversas mutaciones, el origen de la Unión Telefónica.

 

La usina:

Allá por 1894, Vail recibió, en su residencia norteamericana, la visita de Walter G. Davis, un bostoniano que había sido designado, en 1885, Director de la Oficina Meteorológica Argentina situada en Córdoba quien lo interesó sobre la posibilidad de construir una usina hidroeléctrica en la provincia de Córdoba.

“Con mucho éxito, Vail construyó una planta de generación de electricidad aprovechando las aguas del Río Primero. Esta obra, circundada por un maravilloso paisaje serrano, constituyó el primer aprovechamiento hidroeléctrico en Sudamérica e impulsó decididamente la luz, el transporte y la industria en Córdoba”. 

“Gracias al ingenio empresarial y financiero de Theodore N. Vail, y la supervisión técnica de James W. McCrosky, se construyó la usina de Casa Bamba, situada aproximadamente a 30 Km de la ciudad de Córdoba, entre el Dique San Roque y La Calera. Operaba con las aguas del Río Primero embalsadas por el Dique San Roque. Fue inaugurada oficialmente el 29 de diciembre de 1897 (…)”

 

Los tranvías eléctricos:

Cuando Vail viaja por primera vez a la Argentina, en 1894, conoce en el barco a Charles R. Thursby, quien le relata su interés en electrificar la red de tranvías porteños. Y asociado a él convierte a la empresa La Capital en un brillante negocio de tranvías eléctricos.

 

 

El 20 de junio de 1895 Vail adquiere esa compañía de tranvías a caballo –perteneciente a Wenceslao Villafañe y Cía. que había iniciado sus operaciones en la Ciudad en 1888– y de inmediato comienza la conversión a tracción eléctrica obteniendo de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires dos concesiones: una para prolongar la línea hasta Flores, y otra para cambiar la tracción a sangre por  tracción eléctrica.

Luego de finalizar la firma de los contratos respectivos, el 22 de mayo de 1896, reestructura la empresa con la participación de inversionistas extranjeros. Según la escritura oficial del 20 de noviembre de 1896, Theodore N. Vail figura como presidente de la compañía “Tramway Electric La Capital Co.”, Charles R. Thursby como gerente general, y James W. McCrosky, como ingeniero jefe.

“Las obras comenzaron el 22 de enero de 1897, en la esquina de San Juan y Caridad (hoy Gral. Urquiza). Un primer tramo entre la Plaza de Flores y San Juan y Entre Ríos fue inaugurada el 3 de diciembre de 1897. En ese punto se estableció una combinación con los coches de tracción a sangre de la misma compañía que llevaban los pasajeros hasta Plaza de Mayo. La sección comprendida entre Paseo Colón y Entre Ríos fue inaugurada a fines de julio de 1898 con la asistencia del presidente electo Julio A. Roca, quien recorrió el itinerario hasta Flores en un coche especial llamado el ‘Palace Car'”.  

“Gracias a una nueva concesión, la empresa La Capital, continuó su línea eléctrica desde Flores hasta los Mataderos de Liniers.  La parte de Paseo Colón entre la calle Comercio (hoy Humberto 1º) y Plaza de Mayo fue inaugurada el 26 de octubre de 1898. Los rieles de los tramways eléctricos llegaban entonces, hasta unas seis cuadras antes de los Nuevos Mataderos ya que se hallaba demorada su construcción total; finalmente fueron inaugurados el 1º de mayo de 1900”.

Por esa época, la infraestructura de la obra luchaba con los prejuicios populares sobre la electricidad, de manera que el ingeniero argentino Benito J. Mallol, responsable de la misión, debió afrontar una doble tarea: la instalación…, y el convencimiento. Nadie quería que en las paredes de su propiedad tuvieran asentamiento los tensores de los cables eléctricos, a pesar de los potentes aisladores que ostentaban seguridad. Mallol, que acarreaba prestigio confiable, era uno de los dieciocho miembros fundadores principales del Centro Argentino de Ingenieros establecido desde el 8 de marzo de 1895.

“La usina de la producción de la fuerza electromotriz se hallaba ubicada en Paseo Colón y Comercio (ahora Humberto 1º). Estaba equipada con tres motores a vapor Ball-Wood (…). Dos de esos motores funcionaban continuamente y el otro estaba de reserva (…)”. 

“La antigua estación Liniers de los coches a tracción a sangre, situada en Virrey Liniers y Europa (ahora Carlos Calvo) fue destinada a depósito de los coches eléctricos. Al lado se construyó una estación de distribución de carne –denominada más tarde estación Vail en homenaje a Theodore N. Vail–. La Capital, además del transporte de personas, hizo el servicio exclusivo del transporte de carne desde los –entonces– lejanos Mataderos de Liniers hasta la ciudad, utilizando tranvías especialmente adaptados. Desde la estación Vail se procedía al reparto de la carne a carnicerías y mercados”. 

“En la calle Provincias Unidas (actualmente Juan Bautista Alberdi), cerca de los Nuevos Mataderos, se construyó un edificio destinado a albergar 250 acumuladores provenientes de The Electric Storage Battery Co. de Philadephia, con el objeto de regularizar la tensión eléctrica en el alambre aéreo y servir a la vez como depósito de reserva de electricidad (…)”.  

“En la estación Nuevos Mataderos se construyó un gran galpón destinado a la carga de las reses que se transportaban por los coches eléctricos construidos con ese propósito”. 

“Los coches de pasajeros utilizados por La Capital eran de los llamados ‘Imperiales’ de dos pisos, cerrados abajo y abiertos arriba. Poseían capacidad para 54 pasajeros: 24 en el interior, 24 en el imperial y 6 en las plataformas. Fueron construidos por J. B. Brill & Co. de los Estados Unidos. Existía, además, un coche de lujo llamado el ‘Palace car’. (…) Cada coche estaba equipado con dos motores eléctricos GE–1000 de General Electric Co. que le permitían alcanzar velocidades del orden de los 25 Km/h”.

“Se cuenta que La Capital preveía instalar un teléfono en cada coche de su línea para avisar inmediatamente a la usina de cualquier interrupción. El alambre telefónico se habría de colocar en las mismas columnas que sostenían el cable aéreo de contacto con el trolley, es decir, la palanca terminada en una polea de garganta que iba colocada en la parte superior y central del coche y que era el puente por donde pasaba la corriente del hilo a los motores. Para establecer la comunicación, debía detenerse el tranvía y pasar el trolley del alambre aéreo de alimentación eléctrica de impulsión al alambre de la línea telefónica”. (2)

En 1907 Vail, a los 62 años, volvió a hacerse cargo de la presidencia y conducción de AT&T en New York, convirtiéndola en una empresa gigantesca, hasta su retiro definitivo por enfermedad en junio de 1918. Había nacido el 16 de julio de 1845 en Minerva, Estados Unidos  y falleció el 16 de abril de 1920 en Baltimore, Estados Unidos a los 74 años de edad.

En sus últimos años fue un activo filántropo; en 1913 compró una notable colección de 35.000 libros sobre temas de electricidad que donó al M.I.T., Massachusetts Institute of Technology, y que hoy se guarda en la llamada Vail Library en su honor.

Murió soñando con la Argentina, con su amada Casa Bamba (3):

“Nunca existió nada que se apoderada tanto de mi imaginación como lo fue la obra de Córdoba. Construimos también en el lugar una casa con la planta inferior para al jefe de la usina y la planta superior para los que veníamos de visita. Disponíamos de un excelente cocinero de la zona y había espacio para varios huéspedes. El sonido de la maquinaria de la usina parecía acompasar el paisaje circundante. Desde entonces, cuando escucho el rumor de una máquina eléctrica, mi mente vuela de inmediato a las bellas noches cordobesas, donde la quietud de las sierras sólo era interrumpida por el andar de la usina. La construcción exigió dos años y fue un éxito desde el comienzo. Le pusimos Casa Bamba como nombre, y siempre fue uno de mis mayores placeres, cuando viajaba a la Argentina, permanecer allí unos días.”

 

NOTAS: 

(1) La totalidad de las citas y data de este artículo fueron extraídas del artículo “Theodore N. Vail en la Argentina”, publicado en la Revista “La Ingeniería”. editada por el CAI (Centro Argentino de Ingenieros), Nº 1068, en ago.–sep. de 1999, Buenos Aires, firmado por el Ing. Horacio C. Reggini.

(2) Publicamos la acotación como curiosidad ya que el modo verbal utilizado hace concluir que ese proyecto telefónico no se llevó a cabo.

(3) El apelativo Bamba proviene del nombre de un bravío cacique de los indios Comechingones de las sierras cordobesas, protagonista de una antigua leyenda.

 

Diario La Nación, 27 de octubre de 1898, p. 5. Bajo el titular “Tranvía de La Capital”, La última sección, los Nuevos Mataderos, se insertaba la crónica siguiente:

Tuvo lugar ayer la inauguración oficial de la última sección a tracción eléctrica de la línea de tranvías La Capital, que pasa por el Paseo Colón desde la calle Comercio hasta la Plaza de Mayo. El representante de la empresa invitó a varias personas a efectuar un paseo por toda la línea hasta los Nuevos Mataderos de Liniers, a cuyo efecto se puso a disposición de la comitiva … (el presidente de la república general Roca, ministros Jofré y Frers, intendente Bullrich, … ) un lujoso palace car que partió de la esquina de Victoria y Balcarce a las 8 de la mañana. A las 10.30 la comitiva emprendió el regreso, quedando muy satisfecha de la excursión y sobre todo, del adelanto que ha adquirido la empresa La Capital, que es la única que efectúa el recorrido de sus coches a tracción eléctrica de un extremo a otro de la línea. 

 

Además de la señalada del ingeniero argentino Horacio C. Reggini, “Theodore N. Vail en la Argentina” fueron consultadas las siguientes publicaciones:

– González Podestá, Aquilino, La electrificación de la compañía La Capital, Boletín de la Asociación Amigos del Tranvía, Nº 105, Buenos Aires, agosto de 1985

– Mallol, B. J., Tramway Eléctrico “La Capital”. Usina, vías, material rodante. Descripción general, J. Peuser, Buenos Aires, 1898.

– Reggini, Horacio C., Sarmiento y las telecomunicaciones. La obsesión del hilo, Ed.. Galápago, Buenos Aires, 1997.

– Reggini, Horacio C., “Presencia de Sarmiento en Boston”, Revista Historia, Año XIX, Nº 75, sept./nov. 1999, Buenos Aires.

– Tesler, Mario, La telefonía argentina: su otra historia, Ed. Rescate, Buenos Aires, 1990.