Los “viaductos eleccionarios”

Por Mario Bellocchio. Graves e insólitas derivaciones de los “viaductos eleccionarios”. Los rieles se tuercen y hay que detener los servicios a riesgo de una catástrofe.

Los primeros calores veraniegos –valores térmicos que no superaron los 33 grados centígrados– pusieron en evidencia la premura y la falta de profesionalidad con que fueron realizados los trabajos de los viaductos donde los rieles se dilataron obligando a suspender los servicios. La primera reflexión que surge ante el despropósito es cómo habrán hecho los trenes que corrieron durante un siglo por lugares como Santiago del Estero con temperaturas de 50 grados a la sombra, sin problemas y con  la tecnología viaria del siglo pasado.

Informó la página ferroviaria “En el subte” que “por la ola de calor, los viaductos de las líneas San Martín y Mitre sufrieron dilatación de vías y del tercer riel, respectivamente”.

Los especialistas que intervienen en el informe técnico dan a conocer que “el fenómeno se debió a la mala terminación de las obras, ya que con riel largo soldado la dilatación no debería ocurrir”.

Las demoras y cancelaciones de servicios ferroviarios son producto de dilataciones viales que insólitamente se producen en tramos recién habilitados pertenecientes a los viaductos de la línea San Martín, en cercanías de la estación La Paternal y el viaducto de la línea Mitre en las proximidades de la estación Lisandro de la Torre, donde el afectado fue el tercer riel, que conduce la provisión de electricidad a las formaciones.

Fuentes consultadas por “En el subte” coincidieron en señalar que el fenómeno ocurrió debido a la mala terminación de ambas obras.

“Con riel largo soldado, como el del viaducto del San Martín, esto no debería pasar. Sólo podría darse en el tramo de unión con la traza antigua, que todavía usa eclisas(1). La falta de balasto(2) en las vías es un factor que puede haber contribuido a la dilatación, otra razón puede ser que no se haya hecho la liberación de tensión de los rieles como corresponde”, coincidían en señalar los técnicos ferroviarios sobre el grave incidente.

Cabe recordar que el viaducto del San Martín se halla aún sin terminar desde hace más de dos meses debido a la falta de pago del consorcio a cargo de las obras (UTE Green-Rottio) a proveedores y subcontratistas. A consecuencia de esto el Gobierno de la Ciudad decidió rescindir el contrato de la empresa en septiembre pasado.

Pasada ya la premura de las urnas parece haberse desacelerado la urgencia y tardan en aparecer los trabajos del inconcluso viaducto donde también las estaciones Villa Crespo y La Paternal están sin terminar y tienen a sus vecinos sin tren desde mayo del año pasado, ya que si bien el tráfico de trenes hasta Retiro fue restablecido en julio, al momento de la inauguración del viaducto ambas estaciones no estaban listas aún.

Parece ser que el Ministerio de Transporte tiene más cuidado sobre la difusión de su “obra” que sobre la eficiencia y seguridad de la obra misma. En efecto, en una pieza promocional del viaducto del San Martín donde “adelantadamente” se presenta la obra como finalizada, un presunto pasajero compara el nuevo servicio con “cuando la máquina era a diésel”. Lo llamativo, o no tanto, es que la línea San Martín sigue funcionando con tracción diésel: la licitación para la electrificación fue sistemáticamente postergada y su resolución será uno de los tantos “paquetitos” que las autoridades que aún están en el poder dejarán para el próximo gobierno.

Mientras tanto la ambición de continuidad de estos funcionarios pone en grave riesgo la vida de miles de pasajeros con un problema tecnológico que ya estaba solucionado en el siglo XIX.

 

(1). En vías férreas se denomina eclisas o bridas a los elementos utilizados para la unión de carriles. Estos elementos son necesarios en el montaje de la vía y pueden utilizarse como definitivos, aunque la técnica actual suele sustituirlos, una vez montada la vía, por uniones soldadas mediante soldadura aluminotérmica.

(2). El balasto es un tipo de árido de una granulometría variable entre 40 y 150 mm aproximadamente. Un uso extendido internacionalmente es en la construcción de vías férreas.