Historia del subte “E”

Nuestra humilde línea sur tiene una fragmentada historia que acaba de culminar con cuatro años de postergación. Por Ángel O. Prignano
El intendente de la Ciudad de Buenos Aires teniente coronel César R. Caccia encabezando el acto de inauguración de la línea E de subterráneos.

La línea “E” de Subterráneos de Buenos Aires fue inaugurada el 20 de junio de 1944 entre las estaciones Constitución y General Urquiza. Su construcción fue iniciada a comienzos de 1933 con las obras de las estaciones gemelas de Constitución que servirían a esta línea y a la “C” (Constitución-Retiro), a cargo de la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas, concesionaria de ambas líneas. En un momento la concesión estuvo a punto de caducar porque la CHADOPYF no cumplía con los plazos de ejecución del proyecto. Entonces la empresa apuró la construcción de un breve tramo bajo la calle Pavón para la línea “E”, al mismo tiempo que continuaba con premura la obra de la línea “C” a Retiro.

Sin embargo, a fines de 1937 se decidió modificar la primitiva traza, reemplazando el sinuoso trayecto bajo las calles Pavón, Entre Ríos y San Juan por una curva más suave que alcanzara esta última avenida a la altura de Santiago del Estero. El corto túnel bajo Pavón, entre tanto, quedaría como cochera complementaria..

Las obras se reiniciaron en enero de 1938 y en un par de años el túnel llegó hasta el lugar donde debía construirse la estación Boedo. En enero de 1940 la Municipalidad autorizó la inauguración de la línea hasta la última parada construida en inmediaciones de la calle General Urquiza. Pero un largo litigio entre la empresa constructora y la CHADOPYF motivó una demora de cuatro años y medio hasta la concreción de tal inauguración por el intendente Caccia, el 20 de junio de 1944, cuando ya la concesionaria había pasado a integrar la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA).

   

Los vagones primitivos de la línea –aun en Bilbao, ya ploteados– el interior y su tapizado en esterilla y la vista exterior de un tren de dos coches (así serían por mucho tiempo) (click para expandir las fotos)

     

El único ingreso al apeadero Boedo en San Juan y Maza (vereda norte), los molinetes, el andén de madera y la inauguración del mismo por el intendente Caccia (click para expandir las fotos)

El 16 de diciembre de ese mismo año llegó hasta San Juan y Boedo, donde se construyó un apeadero provisorio sobre una de las vías. Recién el 9 de julio de 1960 quedó inaugurada la definitiva estación Boedo. La línea fue ampliada hasta la Avenida La Plata a partir del 24 de abril de 1966, en tanto que su terminal Constitución fue reemplazada por otra en la Plaza de Mayo (Bolívar). A tales fines se cavaron dos túneles entre las estaciones Boedo y Av. La Plata, por un lado, y por el otro desde la estación San José hasta Bolívar con la puesta en funcionamiento de las estaciones Independencia y Belgrano. Más adelante, concretamente el 23 de julio de 1973, llegó a Directorio y José María Moreno al quedar habilitada la estación que lleva el nombre de la arteria nombrada en segundo término.

Ahora bien, el llamado a licitación convocado en 1977 para la construcción de la Autopista 25 de Mayo incluyó las obras de prolongación de esta línea de subterráneos. La longitud total que debió perforarse, desde donde finalizaba en esos momentos (Directorio y San José de Calasanz) hasta las proximidades de la entonces plazoleta Armenia (luego Plaza de los Virreyes y actualmente Plaza Tupac Amaru), fue de 3.158 metros. Las obras consistieron en túneles que seguían la traza de la mencionada autovía con un ancho libre de 8,40 metros y una altura de 5,05 metros, tres estaciones intermedias denominadas Emilio Mitre, Dávila y Varela con andenes laterales y dos vías, la estación terminal Lafuente (que finalmente se llamó Plaza de los Virreyes) con andén central y dos laterales con cuatro vías, y una cochera de 250 metros de extensión, también con cuatro vías, que debía ubicarse detrás de esta última estación. Asimismo estaba contemplada una bifurcación hacia el oeste de esta terminal para dar salida a futuros alargues, pero dificultades de orden técnico derivadas de infraestructuras sanitarias preexistentes impidieron esa prolongación y la edificación de la cochera para guarda de los vagones. Posteriormente se pudo sortear la dificultad y el túnel fue cavado, aunque la cochera nunca fue construida.

Luego de un intrincado proceso judicial entre la Municipalidad de Buenos Aires y la empresa Autopistas Urbanas S.A. (AUSA) a cargo de las mencionadas obras civiles, la primera recibió el túnel del tramo José María Moreno-Plaza de los Virreyes en un acto realizado el 25 de julio de 1984 en la inconclusa estación Varela. A partir de entonces la comuna porteña encaró la finalización de la obra, para lo cual celebró contratos con las empresas Techint S.A. y SADE S.A., que integraron el consorcio CONSORTESA S.A.

El siguiente paso se concretó el 7 de octubre de 1985 con la habilitación de la estación Emilio Mitre. La estación Varela se inauguró veinticuatro días después (31 de octubre) y Medalla Milagrosa (Dávila en el proyecto original), quedó librada al público el 27 de noviembre siguiente con una ceremonia sencilla y de tono religioso, pues formó parte de la festividad de la parroquia de la cual tomó su nombre.

El 8 de mayo de 1986 se concretó la inauguración de la estación Plaza de los Virreyes y así quedó habilitado el último tramo de la prolongación de la Línea “E” entre Varela y Lafuente. Esta nueva cabecera oeste, como se ha dicho, tomó el nombre de la plaza donde fue construida en reemplazo de su denominación inicial (Lafuente), y se descartaron los dos andenes laterales que se habían previsto en el proyecto original.

Con la finalización de esta obra y la posterior habilitación del Premetro, ocurrida quince meses después, concretamente el 27 de agosto de 1987, esa zona del Bajo Flores se convirtió en punto de conexión donde hoy confluyen, además de los propios vecinos de los alrededores, gran parte de la población de Villa Soldati, Villa Lugano, Villa Riachuelo, Parque Avellaneda, Mataderos, el sur de Villa Luro y Liniers, y las áreas cercanas del conurbano que vieron facilitado su traslado a distintos lugares del centro de la ciudad. Por ello, ambos medios de transporte trajeron profundos cambios en el barrio, tanto en sus aspectos edilicios como en el fluir de pasajeros que utilizan estos servicios.

Recientemente se ha concretado la última ampliación de la línea, en este caso a partir de la cabecera Bolívar. La inauguración oficial de tres nuevas estaciones, Correo Central, Catalinas y Retiro, que cambiarán de nombre próximamente, tuvo lugar el 3 de junio de 2019. Es de hacer notar que las obras a cargo del Estado Nacional estuvieron prácticamente concluidas en 2015 y fueron habilitadas después de cuatro años de demora.

Como conclusión de esta breve historia de la línea “E”, digamos que dos de sus estaciones fueron rebautizadas con doble denominación. Ellas son Entre Ríos-Rodolfo Walsh, en 2013, y Plaza de los Virreyes-Eva Perón, en 2015.-