“Andante, ma non presto”. 120 años de tranvía eléctrico

 

Se acaban de cumplir 120 años del nacimiento –para nuestra ciudad– del tranvía eléctrico.

Un pequeño recorrido de seis cuadras estableció su despegue.

El 22 de abril de 1897, una “jardinera”, como se llamaba a los tranvías abiertos en sus laterales, cumplió el trayecto inaugural por la avenida Las Heras desde Plaza Italia hasta Canning –hoy Scalabrini Ortiz–. Un pequeño primer paso que a fines de ese mismo año se consolidaría con el primer recorrido extenso desde Entre Ríos e Independencia a Plaza Flores pasando por Boedo.

En aquel entonces los ensayos sin concreciones dejaban abierta la expectativa de un medio de transporte que revolucionaría a la ciudad y a su entorno próximo.

Cinco años antes, en 1892, se habían realizado las primeras pruebas de electrificación tranviaria que contaban con el antecedente de 1880 en Lichterfelde, Alemania, donde Ernst W. Von Siemens había asombrado con su invención que corporizaría al año siguiente cuando instaló, en un suburbio de Berlín, el primer tranvía eléctrico del mundo.

La moderna ciudad de La Plata, con su diseño y su alumbrado público eléctrico, era uno de los ámbitos más adecuados para ensayar la innovación. La experiencia se llevó a cabo en cinco cuadras de la avenida 7, entre 45 y 50.

La “jardinera” roja engalanada para el debut (1897)

A pesar del éxito de la prueba, la idea no fructificó. Hasta 1897 no se retomó la iniciativa concretada el 22 de abril con el tranvía rojo que conducía 36 pasajeros sentados. El vehículo despertaba el asombro de la concurrencia por la ausencia de caballos y los chisporroteos del innovador sistema que incluía esa extraña vara en el techo.

Las publicaciones de la época, entre ellas la afamada “Caras y Caretas”, que no tardaba en encontrar aristas hilarantes a cualquier suceso, ilustraba la situación con un cuadro de historieta donde dos baturros dialogaban: —¡Ñó…! ¡Qué velociá…!– a lo que su compañero respondía: —¡Y eso que va amarrao del techo con el cable, que si no…!

Según cuentan cronistas de la época –relata Aquilino González Podestá1–, un distinguido grupo de invitados participó del primer viaje y lo disfrutaron como si fuera una aventura, pues el vehículo se desplazaba a 30 kilómetros por hora; lo cual era una velocidad elevada para el transporte de la época. Un periodista de entonces publicó al respecto el siguiente comentario : ‘Se trata de un demoníaco armatoste, de un endiablado vehículo que devora las distancias con una espantosa velocidad'”.

Estos primeros escarceos dieron finalmente origen, en diciembre del mismo año,  al primer recorrido tranviario eléctrico que tuvo cabeceras distantes como para considerarlo un verdadero transporte: desde Independencia y Entre Ríos hasta Flores, pasando por Boedo, a bordo de los “imperiales” de “La Capital”.

Fue el comienzo de una verdadera invasión tranviaria. Las compañías se multiplicaron geométricamente y, en pocos años, cubrieron la ciudad con sus rieles dando lugar a la formación de una de las redes más importantes del mundo.

El “imperial” de “La Capital” detenido para la pose fotográfica en algún punto de su trayecto —quizá Boedo— hacia plaza Flores. Desde marzo de 1904 la empresa utilizó letras para la identificación de recorridos. Y a partir del mismo mes de 1906, números de la decena del 40, correspondiéndole a la línea Plaza de Mayo-Flores el número 42. La foto, por lo tanto, puede datarse entre 1906 y 1909, ya que el 6 de julio de ese año “La Capital” fue adquirida por la “Anglo Argentina”.

Aquilino, ferviente defensor de este medio de locomoción, asegura que “El tranvía constituyó un extraordinario e importante sistema de transporte que resistió el paso de distintos espectros políticos, pero que no pudo finalmente vencer a fuertes e influyentes intereses económicos que se sintieron perjudicados por su éxito y presionaron a las autoridades para la supresión del sistema que lo tuvo como protagonista.”

En diciembre de 1962 el tranvía eléctrico iba a cumplir 65 años de vigencia. Alguien con el poder suficiente advirtió que podían aplicársele, por edad, las leyes jubilatorias. Sería sólo una humorada si hubiera otras razones de peso para el “retiro involuntario”. Sin embargo, hasta podría ser esa la razón, dada la arbitrariedad de la medida del gobierno títere de José María Guido al decretar el fallecimiento funcional del tranvía – Decreto del Poder Ejecutivo del mes de octubre de 1961–. Las argumentaciones en favor de la permanencia carecieron de peso frente a los oscuros intereses que pugnaban por la desaparición. Y así fue como al entrañable tranguai lo borraron de un sopapo.

Sólo nos quedan los gladiadores de las huestes de Aquilino, los fines de semana, en Directorio y Emilio Mitre, y alguna que otra vía perdida en calles barriales, fogoneando recuerdos…: “La fecha establecida para dar por finalizado el último servicio de tranvía fue el 26 de diciembre de 1962, día en que se hizo un tibio homenaje de despedida por parte de los comerciantes del barrio de Belgrano. Sin embargo las últimas líneas que rodaron, es decir las números 20 y 38, lo hicieron hasta el domingo 19 de febrero de 1963. Así se extinguieron los tranvías en la ciudad de Buenos Aires, pero no su nostálgico recuerdo”.

 

En una esquina de la ciudad…

–en la que parece haber más rieles que adoquines– un motorman baja la ventanilla que le sirve de parabrisas, toma el pesado fierro que el tranvía lleva en su trompa y lo hunde en la aguja de cambio. Ahora sí, el 30 va a doblar por San Juan en lugar de seguir derecho por Boedo como el 23 que va Adelante. El guarda se quita la gorra y, asomando su cuerpo por una de las ventanillas traseras, sujeta la soga del trole para evitar que la ruedita descarrile. Luego cierra la puerta de tijera y empuñando la boletera responde al pedido: dos de diez.

Un par de “chirolas” se alojan en el monedero de su cintura antes de que junte prolijamente las puertas corredizas y retorne a su plataforma. Quizá la pareja que acaba de subir recorra unas pocas cuadras en los lustrosos asientos de madera. Tal vez vaya hasta el Puente Saavedra; da lo mismo, los diez centavos pagan todo el resto del trayecto. El caballero cede a la dama la ventanilla, no sin antes abrirla para disfrutar del fresco de la marcha. El aroma de los paraísos no pide permiso y el vaho de la acaroína regada en Garay y Alberti se esconde, humillado. Un armónico concierto de percusión acompaña la cadencia del desplazamiento. La melodía del motor eléctrico lleva el compás del rítmico golpeteo de las uniones de rieles. Un toque de campanilla que el guarda genera desde su piolita hace saber que este movimiento de la sinfonía, andante ma non presto, se detendrá bajo el octógono amarillo con la “P” que pende de los cables en la esquina. Alguien se incorpora a la platea. Otros, no sin pena, la abandonan. Da el guarda su señal de partida con un par de tañidos del pequeño carrillón  tranviario que incluye una sonora campana para alertar al entorno, a modo de bocina. Chirrían las ruedas contra los rieles de la curva, vibran los cristales de las ventanillas. Se ha reanudado el concierto, esta vez en adaggio. Me tiro del estribo antes de que acelere y contemplo cómo el tranvía se desvanece –para siempre– por Quintino…

Mario Bellocchio
  1. Arquitecto Aquilino González Podestá, presidente honorario de la Asociación Amigos del Tranvía, entidad a la que agradecemos el material bibliográfico ( “La era del tranvía eléctrico”, J. L. González López, Ferroclub Argentino, Bs. As., 11/1999; “El tranvía eléctrico y el barrio”, Aquilino González Podestá, s/f; “Los tranvías de Bs. As.”, del mismo autor, Asoc. Amigos del Tranvía, Bs. As., 1986. ) y el fotográfico AGN, que permitieron la elaboración de este artículo.

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